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在线炒股配资开户而二级供应商是为一级供应商提供零部件或组件的供应商

[ 传统汽车供应链具备明显的层级结构，分为一级供应商（Tier1）、二级供应商（Tier2）和三级供应商（Tier3），一级供应商是与整车厂商直接签订供货合同的供应商，而二级供应商是为一级供应商提供零部件或组件的供应商，三级供应商则位于供应链的底端。 ]

汽车行业“内卷”态势下，超长账期拖垮中小供应商成为了市场关注重点，而问题矛头直指整车企业。整车企业的账期问题也成为了监管重点，6月中旬，17家头部车企纷纷出来表态，将支付账期统一至60天内。

而事实上，超长账期是整个汽车产业链的问题，并不只是整车。

传统汽车供应链具备明显的层级结构，分为一级供应商（Tier1）、二级供应商（Tier2）和三级供应商（Tier3），一级供应商是与整车厂商直接签订供货合同的供应商，而二级供应商是为一级供应商提供零部件或组件的供应商，三级供应商则位于供应链的底端。

因为产业链中大量中小企业在谈判中处于弱势地位，话语权较大的头部供应商“压榨”供应链底端企业、供应商之间超长账期从上到下层层传导的现象并不少见。

很长一段时间以来，整车被认为在整个汽车产业链中占据了较强话语权，这体现在应付账款和应收账款周转天数上，便呈现出前者远大于后者的现象，账期差也表明整车占用供应商资金较多，将财务压力往上游传导。

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在第一财经记者统计的8家乘用车A股上市公司中，2024年应收账款和应收票据周转天数（下称“收款周期”）平均为66天，但是应付账款和应付票据周转天数（下称“付款周期”）平均值却高达182天，中间相差116天。

随着新能源汽车时代的到来，动力电池成为了汽车的核心零部件之一，占整车成本的比重超30%。广汽集团原董事长曾庆洪还曾在2022年世界动力电池大会上“抱怨”广汽在给宁德时代“打工”。

从统计的数据来看，动力电池厂商的账期问题比整车严重。

在记者统计的8家上市动力电池厂商方面，2024年收款周期平均为103天，但是付款周期平均值却高达255天，中间相差152天。这也体现了动力电池头部厂商在行业中较强的话语权。

以动力电池龙头企业宁德时代为例，2024年收款周期平均为65天，但是付款周期平均值却高达259天，中间相差194天，展现出很强的账期谈判地位。

值得注意的是，动力电池厂商亿纬锂能（265天）、孚能科技（273天）、国轩高科（282天）、中创新航（282天）、鹏辉能源（283天）均比宁德时代付款周期更长。

除动力电池厂商外，记者也统计了255家A股汽车零部件企业的2024年付款周期和收款周期。上市零部件企业的付款周期虽然表现比动力电池厂商较好，但平均也高达142天，收款周期平均为116天，两者之间相差26天，总体表现较为平衡。

其中，市值在1000亿元以上的企业有两家，分别是福耀玻璃和潍柴动力，这两家企业付款周期分别为81天和194天，而收款周期是76天和59天；市值在500亿元以上的汽车零部件企业有4家，这些企业付款周期平均为147天，而收款周期平均是77天；市值在200亿~500亿元的企业有15家，这些企业2024年付款周期平均为135天，而收款周期平均是88天；超九成汽车零部件企业市值低于200亿元，总数达236家，这些企业付款周期平均为143天，而收款周期平均是119天。

上市零部件公司付款周期平均值差距不大，均在140天左右，其上游的中小企业仍需承受长账期压力；但上市零部件公司收款周期平均值却有一定规律，即市值越大，数值越小，即规模更大的零部件公司回款能力越强。

在具体公司层面，市值大于200亿元的19家头部企业中，在收款周期上表现较好（数值＜100天）的企业包括福耀玻璃（81天）、万丰奥威（44天）、均胜电子（79天）、中鼎股份（99天）、科博达（58天）；账期较长的头部企业（200天左右）包括潍柴动力（194天）、伯特利（194天）、双林股份（195天）、新泉股份（211天）、建设工业（207天）。

汽车供应链的层级结构决定了不同层级公司存在话语权差异，而账期问题本质上是这种差异的深层次体现，处于底层的技术壁垒低、同质化严重的中小供应商持续财务承压。

为了解决超长账期“顽疾”，除了车企外，头部零部件企业也肩负维持行业健康、高质量发展的使命，理应积极加入这场“账期攻坚战”，彻底杜绝靠占用上游资金发展的行为。正如中国钢铁工业协会6月10日的发文，“产业链企业要树立大局意识，尤其是头部企业要发挥榜样作用，带头反‘内卷’，防止不正当竞争，推动产业链健康发展”。

发布于：上海市

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